Nº 2493 - Outubro de 2009
Pirataria no Corno de África - um problema duradouro
Capitão-de-mar-e-guerra
Luís Nuno da Cunha Sardinha Monteiro
No princípio do século XVII, o eminente jurista holandês Hugo Grotius1 desenvolveu o princípio da liberdade de navegação nos mares de todo o planeta. Grotius defendia, no seu livro De mare Liberum, que o mar era território internacional e que todos eram livres de o usar, sem restrições. O desenvolvimento deste princípio estava intimamente ligado à tentativa dos holandeses quebrarem os monopólios comerciais marítimos de Portugal, Espanha e Inglaterra, e, de facto, o conceito do mare liberum impôs-se, sendo, hoje em dia, universalmente reconhecido. Porém, pequenos grupos de piratas, actuando a partir do Estado falhado da Somália, vêm ameaçando a liberdade de navegação na região do Corno de África, a um nível que não seria expectável há uns anos atrás.
 
Essa ameaça levou a que nos últimos anos a Organização Marítima Internacional, o International Maritime Bureau 2 e o Departamento de Estado norte-americano tenham considerado as águas da Somália como as mais perigosas do mundo, advertindo a navegação mercante internacional a passar a mais de 200 milhas da costa desse país.
 
No entanto, desde a difusão desses avisos, continuaram a ocorrer inúmeros actos de pirataria dentro das 200 milhas de distância à costa da Somália, o que significa que a maior parte dos comandantes não valorizou suficientemente esse avisos.
 
Isso acontece por dois motivos, que se desenvolvem abaixo: o aumento do custo dos fretes marítimos, inevitável, se se evitar a Somália e a baixa taxa de incidência de ataques, face ao número de navios que transitam no Corno de África.
 
·  Aumento do custo dos fretes
Evitar as áreas de maior incidência de pirataria obriga a circumnavegar África, o que corresponde a um acréscimo na distância a percorrer que pode chegar a cerca de 5.000 milhas náuticas. Para um navio mercante a 12 nós isso equivaleria a mais 17 dias de viagem, no percurso entre a Ásia e a Europa e vice-versa. Caso a velocidade fosse de 14 nós isso equivaleria a mais 15 dias de viagem nesses percursos. Se tal viesse a acontecer, os custos do transporte marítimo aumentariam significativamente, o que teria um impacto enorme não só na indústria marítima, mas também e inevitavelmente no consumidor final, que veria os preços da maioria dos bens a aumentar.
 
·  Baixa taxa de incidência de ataques
Apesar das consequências extremamente negativas da pirataria para o transporte marítimo e para a economia mundial, a taxa de incidência de ataques é bastante baixa. No ano passado, passaram no Golfo de Adem mais de 33.000 navios3, tendo havido relatos de 111 ataques na região do Corno de África (incluindo Golfo de Adem, Mar Vermelho e Somália)4, dos quais resultou o sequestro de 44 navios5. Até recentemente os operadores evitavam, sempre que podiam, comunicar às autoridades que tinham sido alvo de um ataque pirata, pois isso implicava um aumento dos prémios de seguro e uma paragem do navio, para que as autoridades investigassem a ocorrência. Todavia, actualmente, a atenção devotada à pirataria no Corno de África faz com que seja muito difícil ocorrer um ataque que não chegue ao conhecimento das autoridades, agências e organizações presentes na região. Dessa forma, pode-se afirmar com bom grau de segurança que a percentagem de navios atacados, em 2008, foi inferior a 0,4%, sendo que a percentagem de ataques bem sucedidos foi ainda mais baixa: pouco mais de 0,1%. Apesar da baixa taxa de incidência, a pirataria está a ameaçar a fiabilidade e a segurança do transporte marítimo. O Congresso norte-americano estimou os prejuízos anuais causados pela pirataria em cerca de 12 mil milhões de euros (16 mil milhões de dólares)6. Apesar da grandeza desse número, ele representa - de acordo com investigadores do Center for Strategic and International Studies - menos de 0,1% do valor global anual das cargas transportadas por via marítima, dos navios mercantes envolvidos e dos seguros pagos7. Isto dá bem uma noção da importância do comércio por via marítima no âmbito da economia globalizada dos nossos dias.
 
Não se deve, por isso, subestimar o problema da pirataria no Corno de África, que, curiosamente, mostra interessantes semelhanças com a pirataria do passado, nomeadamente a praticada por piratas norte-africanos, entre os séculos XVI e XIX, no Mediterrâneo (com o apoio de cidades portuárias marroquinas, argelinas, tunisinas e líbias). Essas semelhanças verificam-se tanto a nível da motivação como a nível dos objectivos.
 
Quanto à motivação, muitos dos piratas norte-africanos dos séculos XVI a XIX eram muçulmanos que tinham sido expulsos da Península Ibérica durante o período da reconquista e que agiam por ressentimento e por vingança contra as potências dominantes da altura, incluindo Portugal e Espanha8. Quanto aos piratas somalis, foram inicialmente motivados pelo combate contra a pesca ilegal e contra os despejos de resíduos tóxicos nas águas jurisdicionais da Somália. O ressentimento e a sede de vingança perante a depredação dos seus recursos vivos e perante a contaminação das suas águas justificam, aliás, a elevada taxa de aprovação da população somali relativamente à pirataria (cerca de 70% de aprovação de acordo com sites somalis independentes).
 
Quanto aos objectivos, os principais alvos dos piratas norte-africanos dos séculos XVI a XIX eram pessoas. Quando capturavam um navio, usavam a respectiva guarnição, bem como os tripulantes, como mão-de-obra escrava a bordo de navios-pirata ou então vendiam-nos em mercados de escravos. Alternativamente, quando se tratasse de nobres ou outras pessoas importantes, pediam elevados resgates pela sua libertação. Curiosamente, no Corno de África, passada que foi a fase inicial de algum idealismo e activismo político, os piratas voltaram-se para a reclamação de resgates vultuosos pelos navios e, sobretudo, pelos seus tripulantes.
 
Estas semelhanças reforçam a importância de procurar na História as melhores maneiras de lidar com este fenómeno. E, nesse âmbito, ela mostra-nos que para derrotar a pirataria sempre foi necessário intervir em terra e no mar, não se conseguindo erradicar este fenómeno se não se combinarem essas actuações.
 
Tal aconteceu com os piratas norte-africanos que atacavam no Mediterrâneo. Nessa altura, os navios de guerra das nações mais poderosas (Espanha, França, Holanda, Portugal e Reino Unido) não davam tréguas aos piratas que aterrorizavam os seus navios mercantes. No entanto, só o poder naval não bastou para eliminar essa ameaça, tendo sido necessário estabelecer tratados diplomáticos com algumas cidades norte-africanas ou, em alternativa, invadi-las e ocupá-las9.
 
O mesmo tipo de abordagem holística terá que se aplicar na Somália. Por um lado, é fundamental que as marinhas de guerra continuem o seu excelente trabalho de patrulhamento, vigilância, dissuasão, protecção e combate. Por outro lado, é necessário ter presente que as raízes do problema estão em terra, sendo aí que a comunidade internacional terá que intervir no sentido do state building da nação somali. Será necessário criar condições para restaurar a autoridade do Estado, desarticulando as organizações que apoiam os piratas, e para estabelecer uma economia viável, que leve a população somali a procurar formas de vida alternativas à pirataria. A este propósito, abro aqui um parêntesis para relatar um episódio interessante, que mostra a importância do restabelecimento da lei e da ordem (independentemente da sua origem…) no combate à pirataria. Em 2006, a União das Cortes Islâmicas tomou o controlo da cidade costeira de Harardhere. A pirataria e o banditismo, por serem delitos anti-islâmicos, foram então ferozmente combatidos. A forte autoridade imposta pelo regime islâmico em Harardhere levou, assim, à quase total erradicação da pirataria nessa cidade. A União das Cortes Islâmicas acabaria, no entanto, por ser expulsa do governo da cidade, passando a imperar a desordem, que acabaria por degenerar no retomar da pirataria na cidade, à semelhança do que acontece no resto do país10. Fechado o parêntesis, importa recordar que a comunidade internacional está actualmente envolvida no Afeganistão e no Iraque, o que significa que não existe capacidade para encetar uma intervenção, em terra, na Somália, a qual será sempre extremamente exigente na vertente diplomática, no domínio das informações, no âmbito militar e na área económica. Além disso, também parece não haver muita vontade política de intervir na Somália, no curto prazo, ainda em consequência do descalabro norte-americano de 1993, que deu origem ao conhecido filme Black Hawk Down. Dessa forma, enquanto não houver possibilidade de intervir em terra, resta à comunidade internacional a possibilidade de actuar no mar, através dos navios de guerra, que desde 2008 têm vindo a prestar um inestimável serviço à manutenção dos regulares fluxos de tráfego marítimo que suportam o modo de vida a que nos habituámos.
 
Neste âmbito, não posso deixar de terminar este pequeno artigo regozijando-me pelo prestigiante papel que a Marinha Portuguesa tem tido no Corno de África:
- protegendo os navios do “Programa Alimentar Mundial” que asseguram a ajuda alimentar para as populações deslocadas da Somália;
- protegendo navios mercantes vulneráveis que navegam na área e;
- dissuadindo, prevenindo e reprimindo actos de pirataria ao largo da costa da Somália.
 
Portugal, através do Contra-almirante Pereira da Cunha, comandou a força naval Standing NATO Maritime Group - 1 (com a fragata “Corte Real” como navio-almirante) que esteve empenhada no Corno de África na operação Allied Protector, entre 24 de Março e 29 de Junho de 2009.
 
Além disso, Portugal contribui com um oficial no estado-maior embarcado da Operação Atalanta, desencadeada pela União Europeia, em 9 de Dezembro de 2008, e que é a primeira missão naval ao abrigo da Política Europeia de Segurança e Defesa.
 
 1 Brilhante jurista holandês (1583-1645), também conhecido como Hugo Grócio ou Hugo de Groot, que lançou as bases do direito internacional e do direito natural.
 2 O International Maritime Bureau (IMB) foi estabelecido pela International Chamber of Commerce, que é uma organização internacional fundada em 1919, que trabalha para promover e suportar o comércio internacional e a globalização.
 3 Scott, Richard, “Policing the maritime beat”, Jane´s Defense Weekly, 29 April 2009.
 4 ICC International Maritime Bureau, “Piracy and Armed Robbery Against Ships - Annual Report: 1 January - 31 December 2008”, January 2009, Table 1.
 5 ICC International Maritime Bureau, “Piracy and Armed Robbery Against Ships - Annual Report: 1 January - 31 December 2008”, January 2009, Table 4.
 6 Ploch, L., Blanchard, C. M., O’Rourke, R., Mason, R. C., King, R., “Piracy off the Horn of Africa”, Congressional Research Service, 21 April 2009.
 7 Brandon, John J., “Piracy on High Seas is Big Business”, Pacific Forum, Center for Strategic and International Studies, 30 March 2001.
 8 Lunsford, Virginia, “What makes piracy work?”, PROCEEDINGS magazine, December 2008, p. 28-33.
 9 Lunsford, Virginia, “What makes piracy work?”, PROCEEDINGS magazine, December 2008, p. 28-33.10        Pearl, D., Dragonette, C., “Worldwide Threat to Shipping Mariner Warning Information”, Office of Naval Intelligence, 13 February 2008.
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Capitão-de-mar-e-guerra

Luís Nuno da Cunha Sardinha Monteiro

O Comandante Nuno Sardinha Monteiro concluiu o curso da Escola Naval em 1991, após o que prestou serviço a bordo de vários navios da Marinha.

Comandou a lancha rápida de fiscalização “Dragão” (1992-1994) e o navio escola “Sagres” (2011-2013).

Possui o Mestrado e o Doutoramento, em Navegação, ambos pela Universidade de Nottingham (Reino Unido).

Publicou diversos livros e artigos sobre navegação e estratégia marítima / naval.

Atualmente, é o Diretor de Recursos do Estado-Maior da Armada.

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by CMG Armando Dias Correia